Замена двигателя – это серьёзные траты, поэтому стоит внимательно выбирать агрегат на разборке. Визуальный осмотр и пара проверок помогут понять состояние мотора. Ниже – список того, на что нужно обратить внимание при выборе.
Номер двигателя. Нечитаемый номер влечёт за собой трату времени и денег. Придётся ехать в ГАИ и делать экспертизу, чтобы доказать, что номер износился от времени, а не был удалён. Экспертиза длится около 2 месяцев. Если выяснится, что номер удалён, а двигатель краденый, то деньги окажутся потраченными впустую.
Документы. К двигателю из Европы прилагаются документы, подтверждающие, что агрегат снят с конкретного автомобиля, и всё сделано по закону. Должны быть, как минимум, накладные «гэтэдэшки», договор купли-продажи. Если документации нет – брать мотор не стоит.
Подтёки масла и антифриза. Следы масла видны сразу – это повод задуматься над покупкой. А подтёки антифриза из-под головок – повод отказаться от покупки двигателя.
Одна из «болячек» двигателей Scania – это промои блока цилиндров. Проявляется чаще в 13 литровых двигателях, но встречается и в других моделях. Из-за промоев двигатели часто и меняют, и покупать такой мотор не стоит.
Причины подтёков антифриза бывают разные. АТФ иногда попадает на двигатель из других узлов при транспортировке. Например, цилиндр подъёма кабины хорошо ложится на выпускной коллектор. И из него иногда вытекают остатки АТФ, и на двигателе появляются подтёки.
Состояние краски. Если грузовик работал в тяжёлых условиях, то краска облетает и отбивается. С другой стороны, если двигателю уже 5-10 лет, а он покрашен и выглядит как новый, возможно, что-то хотят скрыть. Это косвенный признак, но на его стоит обращать внимание.
Люфт турбины. Осевой люфт должен быть минимальным. Большой люфт – признак того, что турбина отработала своё.
Муфта компрессора кондиционера. Берём за середину и крутим. Если не крутится – значит заклинена. А это дополнительные траты при монтаже.
Состояние сцепления. Получится посмотреть, если двигатель стоит отдельно от КПП. Смотрим состояние монтажного элемента посередине, какой износ лапок, состояние выжимного и опорного подшипника.
Навесное оборудование. Если оборудование заменено, смотрим на производителя. В Европе меняют на оригинал, а в России нередко ставят дешёвые аналоги низкого качества.
Совместимость. Двигатель с одной модели Scania не всегда получится поставить в другую без дополнительных затрат и работ. Например, двигатель с грузовика R-серии не получится просто поставить в тягач G-серии: у них разная высота впускного коллектора.
Тип вентиляции картерных газов. На тягачах для российского рынка чаще всего вентиляция картерных газов внешнего типа, а на европейских – внутреннего. При покупке двигателя из Европы потребуются дополнительные работы, так как отличается расположение фильтров и трубок.
Теплообменник КПП. На двигателях автомобилей для тяжёлых условий работы, например на DC16, стоит дополнительный теплообменник на КПП. Чтобы масло КПП нагревалось, когда холодно, и охлаждалось, когда механизм разогрет.
Теплообменник – это дополнительный узел, к которому подходят патрубки. На подключение уйдут дополнительные деньги и время. Например, если на машине не было теплообменника КПП, а на новом двигателе он есть, патрубки нужно заглушить.
Наличие ретардера в КПП влияет на установку термостата в моторе. Если ретардера нет, то термостат установлен в блоке. Если ретардер есть, то термостат вынесен из мотора и установлен на раме.
Вкладыши коленвала и распредвала. Вкладыши ходят в среднем 1 млн. км. Если видно, что вкладыши заменены, это может быть признаком капитального ремонта двигателя. Как минимум – мотор вскрывали.
Если продавец заявляет, что пробег 600 тыс. км, а вкладыши уже заменены – возможно, пробег на самом деле значительно больше. Или двигатель эксплуатировался в таких тяжёлых условиях, что вкладыши потребовалось заменить уже к 600 тыс. км пробега. Оба варианта – повод задуматься, нужен ли такой двигатель.
